Andris Uškāns. ASV un Kanāda. 20. gadsimta 60. gadu utopijas 21. gadsimtā. 1. daļa

Mums ar sievu ir tradīcija – Ziemassvētkus sagaidām plašā ģimenes lokā, bet Jaungada naktī vienmēr esam kaut kur ārpus mājām – jo tālāk un dziļāk, jo labāk. Uz Ziemeļameriku mēs nedodamies pirmoreiz, 2008. un 2009. gadā dzīvojām Bostonā un brīvajā laikā apceļojām lielu daļu no ASV. Ciemojoties robežpilsētās, izmantojām iespēju apmeklēt arī kaimiņvalstis, bet uz Kanādu aizgājām kājām 2018. gada 18. novembrī, kad bijām uzaicināti uz Latvijas simtgadei veltīto pieņemšanu Niagāras pilsētā. Arī 2024. gadu sagaidījām Amerikā, kad kopā ar draugiem apceļojām neatkārtojamos rietumu krasta dabas parkus, bet gadumijā bijām kopā ar bizoniem un koijotiem Jeloustonas nacionālajā parkā.

Nostalģija pēc Bostonas pieņēmās spēkā, tāpēc pagājušajā vasarā nolēmām, ka gada beigās ir jādodas ciemos pie draugiem uz ASV. Domājot sev attaisnojumu šim tālejošajam plānam, izlēmām, ka brauksim ekspedīcijā pie ASV un Kanādas latviešu kopienām un sāksim ar Toronto. Biļetes nopirkām, taču plāni mainījās, un kādā brīdī mums piekrita pievienoties arī mani vecāki.

Šajos 2 rakstos es izvairīšos no savu ceļojumu aprakstīšanas. Tas varētu būt interesanti dalībniekiem, taču aprakstīt savus piedzīvojumus tā, lai tas būtu interesants lasāmais citiem, es neprotu. Amerikā kopsummā esmu pavadījis nepilnu gadu un nobraucis ap 30 000 kilometru, turklāt esmu apceļojis teju visu Eiropu, tāpēc man ir sajūta, ka šīs divas pasaules daļas pazīstu pietiekami labi, lai man būtu morālas tiesības tās salīdzināt un izdarīt secinājumus.

Šeit es mēģināšu aprakstīt Ameriku tādu, kādu to redzu es, fokusējoties uz to, kas ir atšķirīgs. Nekādu Ameriku es šajā rakstā neatklāšu, daudzas lietas, par ko šeit rakstu, var izrādīties vispārzināmas, taču bez sausiem faktiem mēģināšu dot arī savu subjektīvo redzējumu. Tā kā ASV un Kanāda atrodas vienotā kultūrtelpā, lielākā daļa no novērojumiem attieksies uz abām valstīm un ar vārdu Amerika, šajā rakstā tiks saprastas abas valstis. Gadījumos, kad starp abām valstīm būs atšķirības, uz to norādīšu. Atsevišķi savus iespaidus par Kanādu, kuru pazīstu ievērojami mazāk nekā ASV, izstāstīšu pašās beigās.

Amerikas pilsēta

Ja nav būts Amerikā, tā drīzāk saistīsies ar Ņujorkas vai Čikāgas debesskrāpjiem, nevis ar šosejām, automašīnu jūru, mazām, gandrīz identiskām pilsētiņām vai milzīgām tikpat kā neskartas dabas platībām. Iespējams, ka kādam varētu būt pārsteigums, ka, salīdzinot ar Eiropu, Amerikā ir ļoti maz daudzstāvu apbūves. 70 procenti no visiem ASV iedzīvotājiem dzīvo privātmājās[1] un visā Amerikā ir 11 pilsētas, kurās iedzīvotāju skaits pārsniedz vienu miljonu. Tikai četrās no tām ir vairāk par diviem miljoniem iedzīvotāju (Ņujorkā – 8,4, Losandželosā – 3,8, Čikāgā – 2,7 un Hjūstonā – 2,3 miljoni). 83 procentos no visām ASV pilsētām iedzīvotāju skaits nepārsniedz 5000 cilvēkus.[2]

Jau 1930. gadā uz katriem pieciem ASV iedzīvotājiem bija viens automobilis[3], līdz ar to jaunās pilsētas un jaunie dzīvojamie rajoni tika būvēti ar auto prioritāti. Automašīna šajā laikā simbolizēja mobilitāti un brīvību. 1951. gadā Rejs Bredberijs (Ray Bradbury) publicēja antiutopisku stāstu “Kājāmgājējs” (The Pedestrian), kurā nākotnes pasaulē vientuļu kājāmgājēju aiztur policija un ved uz psihiatrisko slimnīcu. Arī šī pārskata autors, jau 21. gadsimtā, vairākkārt ir nonācis situācijās, kad, lai tiktu uz veikalu vai sabiedriskā transporta pieturu, ir bijis spiests pārkāpt likumu, ejot pa automobiļiem atvēlēto ceļu. Pilsētās un dzīvojamajos rajonos, kuri projektēti 20. gadsimta vidū, bieži vien nav ne gājēju celiņu, ne veloceliņu, un kājāmgājēju atrašanās uz ceļa braucamās daļas atļauta nebūt ne visur.

Pilsētas struktūra

Vairākumu Amerikas pilsētu var nosacīti sadalīt vairākās daļās – pilsētas centrs jeb “dauntauna” (downtown[4]), iekšpilsēta (inner city), dzīvojamie rajoni (suburbs), komerczona (commercial strip) un industriālā zona.

Pilsētas centrā, ar retiem izņēmumiem, neviens nedzīvo. Šeit koncentrējas biroji, sabiedriskās iestādes un veikali. Ja pilsētā ir vairāk par pāris ielām, tad šeit var parādīties arī debesskrāpis ar birojiem. Lielākās pilsētās debesskrāpju būs vairāk. Debesskrāpji uz mazstāvu apbūves fona izskatās dīvaini, bet Amerikas mazajās lielpilsētās šī aina ir visai raksturīga. Centrs ir arī pilsētas seja, taču šīs sejas Amerikas pilsētās ir ar gaužām līdzīgiem vaibstiem.

Iekšpilsēta ir raksturīgāka vecajām ASV un Kanādas pilsētām, un jaunajās tā ir vai nu nenozīmīga, vai nu tās nav vispār. Šajā rajonā lielākoties 2–4 stāvu namos atrodas dzīvokļi tiem atlikušajiem 30 procentiem amerikāņu, kuri nedzīvo privātmājās. Nereti šī ir viena no glītākajām pilsētas daļām, kur dabīgā reljefā pieklājīgās rindās stiepjas vecas un labi koptas mājas, gar kurām ved eleganti bruģi, bet to priekšā gadās Amerikā ne tik bieži sastopamie apstādījumi. Raksturīga šādu rajonu iezīme ir āra kāpnes uz otro, trešo un dažreiz arī uz augstākiem stāviem. Daudzstāvu ēkās tās ir obligātās rezerves izejas, bet mazstāvu namos stāvi bieži vien ir pilnībā nošķirti, tāpēc āra kāpnes sniedz vienīgo iespēju nokļūt augšējos dzīvokļos. Kanādā raksturīga ziemas aina ir neglītas brezenta nojumes, kuras nosedz un pasargā no sniega un apledojuma auto un pirmo stāvu lieveņus.

Dzīvojamie rajoni atrodas nomaļus un lielpilsētu gadījumā nereti nepieder pilsētai. Turīgākie dzīvojamie rajoni ir zaļi, ar lielām, glītām mājām. Starp tām nereti ir veseli parki vai pat meža fragmenti. Gar ielu šeit parasti ir gājēju celiņi, mazliet retāk – arī veloceliņi.

Vidējās klases dzīvojamajos rajonos gājēju celiņi un veloceliņi ir retāk, mājas reti pārsniedz divu stāvu augstumu, visbiežāk tās ir karkasa konstrukcijas ēkas ar koka vai plastikāta apdari. Dzīvojamās mājas šeit atrodas samērā tuvu, un raksturīgi, ka uz ielas pusi parasti nav žoga, taču māju iekšējie pagalmi gan var būt nodalīti. No ielas puses parasti ir tikai mauriņš un kādreiz pa kādam košumkrūmam vai kokam, bet iedzīvotāji, kuri aizraujas ar daiļdārzniecību, parasti izpaužas pagalmā. Tur gandrīz vienmēr būs grils, varbūt arī kāda nojume, šūpoles vai basketbola grozs, bet īpaši praktiskiem iedzīvotājiem pagalmā glabājas kokmateriālu un metāllūžņu kolekcija.

Nabadzīgākos rajonos gājēju celiņi ir retums, cilvēki brauc ar pikapiem[5], kuru kolekcijas var apskatīt māju priekšā uz perfekti nopļautajiem mauriņiem. Šeit nereti ir sastopamas brūkošas vai ļoti rupji remontētas mājas. Paši nabadzīgākie amerikāņi dzīvo treileru parkos, kur tie īrē treileri. Dažreiz šādi treileru parki var aizņemt ievērojamas teritorijas, taču tie parasti neatrodas dzīvojamajos rajonos, bet gan komerczonas tuvumā.

Komerczona manā reitingā ir visneglītākā Amerikas realitātes daļa, un nu jau tā ir ienākusi arī daudzviet Eiropā.[6] Parasti komerczona atrodas ārpus pilsētas, šosejas tuvumā. Šajās teritorijās valda auto, bet pārvietošanās kājām vai ar velosipēdu visbiežāk nav iedomājama. Komerzconu teritorija parasti ir gandrīz pilnībā nobetonēta vai noasfaltēta, bet apstādījumi vai labiekārtojums šādās vietās ir liels retums. Komerczonās atrodas lielveikali un iepirkšanās centri, uzpildes stacijas, ēdināšanas ķēžu uzņēmumi, auto tirdzniecības plači, stāvvietas, moteļi un citas autobraucējiem aktuālas iestādes. Savā ceļojumā mēs bieži vien nakšņojām šādās teritorijās un, lai arī formāli nakšņojām pilsētās, ja vien speciāli nebraucām iekšā, neko no šīm pilsētām neredzējām.

Šeit acīm paveras pelēcība līdz apvārsnim, ļoti sliktas arhitektūras mazstāvu apbūve, visur esošā reklāma un milzums auto. Šī aina ļauj ceļotājam neiziet no eksistenciālas pelēcības un bezcerības transa, kurā tas ieiet, stundām, dienām un nedēļām traucoties pa platajām un bezgalīgajām ātrgaitas šosejām.

Industriālās zonas parasti maz atšķiras no visur citur sastopamajām. Līdzīgi kā Eiropā šobrīd arī Amerikā tās tiek pārceltas ārpus pilsētām un parasti ir pietiekami labi nošķirtas no dzīvojamajām teritorijām.

Tipiskai Amerikas pilsētai ir grūti nosakāmas robežas. Iebraukšanas zīmes ar pilsētas simbolu, nosaukumu, dvēseļu skaitu un mēra vārdu, kādas bieži ir redzamas kino, protams, pastāv, taču ir samērā retas. Visbiežāk tās ir slikti pamanāmas vienkāršas plāksnītes ar pilsētas nosaukumu. Iebraukšana apdzīvotā vietā neuzliek pienākumu samazināt braukšanas ātrumu, tādēļ zīmei atkrīt satiksmes regulēšanas funkcija, un tas ir atkarīgs tikai no pašvaldības, kādā veidā tā vēlas vai nevēlas par sevi paziņot. Mūsu braucienos raksturīgi bija, ieraugot debesskrāpi vai vairākus, pilsētas nosaukumu meklēt navigācijā.

Lielākas pilsētas pāraug piepilsētās, kuras arī pāraug piepilsētās, un tā līdz apnikumam. Pie lielajām pilsētām veidojas aglomerācijas; lielākā stiepjas vairāk nekā 700 kilometrus no Vašingtonas līdz Bostonai. 

Pilsētas cilvēkiem?

Vairākums Amerikas pilsētu ir pakārtotas autotrasēm, nevis otrādi, bet ātrgaitas šoseja iet cauri visām daudzmaz vērā ņemamām pilsētām. Tas var būt diezgan ērti, kad ar auto ir jānokļūst uz attālām vietām. Iedomāsimies amerikāni Džonu, kurš dzīvo dzīvojamajā rajonā, bet viņa darbs atrodas pilsētas centrā. Izbraucis no sava rajona, Džons diezgan ātri nonāk uz ātrgaitas šosejas, kur simtiem auto traucas ar 110 kilometru ātrumu. Jau pēc desmit minūtēm Džons iebrauc centrā pavisam netālu no darba. Braucot pa pilsētas ielām, šis ceļš būtu aizņēmis 40 minūtes, bet pa šoseju Džons nonāk darbā 15 minūšu laikā.  

Man personīgi tas vienmēr ir diezgan liels stress. No rīta sēžoties pie stūres, man kādu laiku ir jāpierod pie braukšanas. Es neesmu uzreiz gatavs triekties, pārkārtoties un lavierēt straujajā transporta plūsmā, tāpēc, ja nav jāsteidzas, es izvairos no izbraukšanas uz ātrgaitas šosejas.

Šosejas sašķeļ pilsētu, veidojot izolētas un nelabvēlīgas zonas, gluži kā tas ir Eiropā ar dzelzceļiem un kanāliem. Dažviet, kā Bostonā, cenšas šo nošķirtību mazināt, daļu no trasēm novirzot pazemē, taču tas prasa milzīgas investīcijas, un diži populāri pagaidām šādi risinājumi nav.

Vidusmēra Amerikas pilsētu ir grūti nosaukt par skaistu. Amorfās pilsētas robežas, auto prioritāte, vienveidīgā, garlaicīgā arhitektūra un visa veida piesārņojums, kas sastāv no atkritumiem, bezpajumtnieku kartona konstrukcijām, skaņas un vizuālā piesārņojuma, vidusmēra eiropietim izraisa vieglu migrēnu. ASV ir raksturīgas visa veida virszemes komunikācijas un vadi. Ja Eiropā mēs jau sen esam aizmirsuši, kā izskatās elektrības stabi, tad ASV milzīgi vadu mudžekļi ir teju katras pilsētas neatņemama sastāvdaļa. Lielākā daļa zemes Amerikā ir privāta, un pieļauju, ka nebūt ne ar katru zemes īpašnieku var vienoties par tranšejas rakšanu cauri tā īpašumam. Tur, kur tomēr ir ieraktas pazemes komunikācijas, kļūst saprotams, kāpēc ne katrs īpašnieks varētu gribēt, ka caur viņa mauriņu iet vadi. Virs katra kabeļa stiepjas biežu karodziņu rinda, bet, ja kabeļi ir vairāki, šādu karodziņu ir daudz… ļoti daudz. Vietās, kur komunikācijas atrodas zem trotuāra vai ceļa seguma, nereti to shēma būs uzpūsta ar krāsu baloniņiem turpat, līdzīgi kā to dara pie mums, kad notiek remontdarbi, tikai ar to atšķirību, ka Amerikā šīs shēmas ir permanentas. Uz bruģa vai uz asfalta ar brīvu roku uzpūstās bultiņas, svītriņas un aplīši vēl vairāk grezno jau tāpat raibo pilsētu.

Amerikas pilsētās tradicionāli ir parki un skvēri. 1634. gadā atvērts Bostonas Komona parks, un jau 17. un 18. gadsimta mijā izstrādātajos Filadelfijas un Savanas plānos ir paredzēti skvēri un zaļās zonas. Tajā pašā laikā apstādījumi un teritoriju labiekārtojumi Amerikā, ar retiem izņēmumiem, nav īpaši izteikti.

Amerikā nav sētnieku, kā esam pieraduši Eiropā. Tā kā zeme ir privāta, pilsētai nav pienākuma rūpēties par trotuāriem – tas ir jādara piegulošo īpašumu saimniekiem. Bet ne visiem īpašumiem saimnieki ir uz vietas, ne visi ir spējīgi iztīrīt savu trotuāra posmu, un katrs to dara atšķirīgi un citā laikā, līdz ar to ziemās, kad ir daudz sniega, pārvietošanās pa trotuāriem var būt diezgan apgrūtināta. Dzīvojamajos rajonos nereti izveidojas sniega tuneļi, kuri izbeidzas ar strupceļu. Protams, šī problēma ir tikai tur, kur trotuāri vispār ir.

Kā minēts iepriekš, prioritāte Amerikā ir automobilim, un gājējs vai velosipēdists tiek uztverts kā potenciāls traucēklis. Veloceliņus gan var sastapt samērā bieži, taču velosipēdisti ir ierasts skats tikai lielākajās pilsētās. Veloceliņi gandrīz nekad nav nodalīti no braucamās daļas un dažreiz dala ar gājējiem trotuāru. Ja vien man nebūtu savu stereotipu par to, kā Amerikā tiek pieņemti ar infrastruktūru saistīti lēmumi, es domātu, ka veloceliņi ir kādu direktīvu pildīšana. Realitātē, atskaitot lielās pilsētas, piemēram, Ņujorku vai Vašingtonu, tie nekādu funkciju nepilda.

Pirmās apmeklētās Amerikas pilsētiņas var būt interesantas, jo ir atšķirīgas no visa, ko esam pieraduši redzēt Vecajā pasaulē, taču pienāk brīdis, kad, braucot garām kārtējai Londonai, Maskavai vai Lisabonai, vienkārši braucam garām. Betona un asfalta saspēle ar uzmācīgajām spilgtajām reklāmām, zaļo zonu un publiskās telpas deficīts ārpus pilsētas centra, lielākās pilsētās teju nepārtrauktās ātrās palīdzības un glābšanas dienestu sirēnas un helihopteru troksnis – tas viss liek pēc iespējas ātrāk pamest pilsētu un doties dabā.

Pasaule, kurā valda standarti

Ar “pilsētas seju” mēs parasti saprotam pilsētas individuālās iezīmes, lielākoties arhitektūras vai publiskās telpas elementu kopumu, ar ko šī pilsēta identificējas un ar ko paliek atmiņā. Padomju laikā valdošo modernisma ideju ietekmē realizētās standartizācijas dēļ mūsu valstī mazās pilsētas dažreiz kļuva grūti atšķiramas. Tas pats, taču ievērojami lielākā mērogā, sakāms arī par Ameriku.

Jau 20. gadsimta sākuma ceļotāju aprakstos lasām, ka Amerikas pilsētas kā rasas lāses līdzīgas viena otrai un sava individuālā seja raksturīga tikai uz pirkstiem saskaitāmām vecajām pilsētām. Atkarībā no ģeogrāfijas var atšķirties materiāli, no kuriem celtas ēkas, mazliet – arhitektūra un krāsu gamma, taču ēku izvietojums, uzņēmumu komplekts ar raksturīgajām reklāmām un dažreiz pat tipveida pieminekļi un toponīmi atkārtojas viscaur. Šie novērojumi pilnībā attiecināmi arī uz mūsdienām, kad pat debesskrāpji mazajās lielpilsētās ir bezpersoniski un ne ar ko neatšķiras no tādiem pašiem pie kaimiņiem. 

Standarti attiecas ne tikai uz pilsētām, tie Amerikā ir it visur. Pārnakšņojis vienā motelī, nakšņojot pilnīgi cita tīkla vai individuālajā motelī pēc tūkstošiem kilometru, ceļotājs tumsā uz tausti varēs bez grūtībām orientēties telpā. Tāda pati plata gulta vai divas, galdiņš ar telefonu un lampu ar USB uzlādes ligzdu, kumode ar mikroviļņu krāsniņu, kafijas automātu un televizoru. Vannas istabā vienmēr ir vienāda tipa vanna ar sienā iemontētu dušu, uz izlietnes noteikti būs šampūns un ziepes un noteikti arī papīra salvešu paka. Šodien gan ne vienmēr uz naktsskapīša stāv Bībele, taču to vienmēr var dabūt pie administratora.

Ne tikai moteļi atbilst standartiem, tas pats attiecas arī uz viesnīcu numuriņiem un īres dzīvokļiem, kur, lai arī ir nianses detaļās, pārsteigumi – nedz patīkami, nedz nepatīkami – nav jāgaida. Arī amerikāņu mājās, kurās ir gadījies ciemoties, ar nelieliem izņēmumiem, ir ļoti līdzīgs mēbeļu un tehnikas komplekts un tā novietojums telpā.

Ļoti līdzīgi savā starpā ir klasiskie restorāni, ko šeit sauc par ēdnīcām (dineries). Šodien gan tie kļūst arvien mazāk populāri, un to vietu ieņem ķēžu restorāni, kuri, par pamatu ņemot minētās ēdnīcas, jau ir gandrīz identiski.

Visas degvielas uzpildes stacijas, neatkarīgi no tā, kuru no tīkliem tās pārstāv, ir teju vienādas. Šoferim nav jāstāv pusstundu pie sūkņa, domājot, kā uzpildīt auto. Ja tas ir darīts vienreiz, visur citur viss būs tieši tāpat. Varbūt ne katrā vietā sūknis pieņems Eiropas karti – tad būs jāiet pie kasiera un jāsaka, par kādu summu vēlies uzpildīties, bet tā arī ir nozīmīgākā atšķirība. Praktiski katrā uzpildes stacijā, kur nav notikusi avārija kanalizācijā, ir brīvi pieejamas labierīcības. Rietumu krastā gan, lai tajās iekļūtu, ir jāpaņem atslēga, kurai piekārts kāds metrīgas caurules gabals (bez pārspīlējumiem) vai cits apzināti neērts un neglīts priekšmets, kas apgrūtina ne tikai nejaušu atslēgas aizvešanu līdzi, bet tikpat lielā mērā arī tās izmantošanu. Austrumu krastā labierīcības parasti neslēdz.

Vienādi organizēti ir veikali, un vienādi laipna un draudzīga ir apkalpošana. Un, jā, pat cilvēki Amerikā šķiet iekļaujamies stingros standartu rāmjos, bet par to – vēlāk.

Satiksmes organizācija

Pirmoreiz dodoties uz ASV, domājām par auto pirkšanu, taču, nonākot galā, šo domu ātri vien atmetām. Mani biedēja doma, ka būs jāpiedalās satiksmē, kuru redzēju Kembridžas un Bostonas ielās, bet visvairāk biedēja ceļazīmes. Pilsētas iela Amerikā izskatās pēc nepārtraukta stāstījuma – vārdi un teksti ne tikai veikalu skatlogos un reklāmās, bet arī ceļazīmēs. Amerikā reti ceļazīmēs lieto simbolus – kāpēc zīmēt, ja var uzrakstīt? Taču ceļazīmju tekstu vēstījumu, pat labi zinot valodu, ne vienmēr var viegli atšifrēt. Un doma par to, ka būs jātraucas pa sešu joslu šoseju, vienlaicīgi cenšoties saprast, kas īsti rakstīts uz neskaitāmajām ceļazīmēm, man likās pārcilvēcīga.

Nodzīvojot ASV kādu laiku, braucot sabiedriskajā transportā un auto ar citiem šoferiem, konstatēju, ka satiksme Amerikā ir organizēta tādā veidā, lai tajā varētu piedalīties katrs, arī ne spējīgākais un gudrākais sabiedrības loceklis. Neskatoties uz daudzajām joslām un it kā diezgan lielajiem ātrumiem, piedalīšanās satiksmē Amerikā ir daudz vieglāka nekā Eiropā, nemaz nerunājot par Dienvideiropu un Austrumeiropu.

Satiksmes organizācija ir ļoti loģiska, vienkārša un relaksēta. Satiksmes dalībnieki respektē viens otru, tāpēc, piemēram, ļoti reti var redzēt agresīvu braukšanu. Pēdējā braucienā mēs piedzīvojām tikai vienu situāciju, kad Ņūorleānas tuvumā vairāki auto pēc kārtas, ievērojami pārsniedzot ātrumu, strauji pārkārtojās no joslas uz joslu, šādā veidā nopietni traucējot pārējo satiksmi. Ikdienišķā Rīgas aina mums gadījās vienreiz 10 000 kilometru garajā ceļā.

Citā reizē gan līdzīgi uzvedās smagie auto, kuriem ASV nav Eiropā ierastās ātruma bloķēšanas. Arī šoreiz tas nebija viens, bet vairāki smagie auto ar šķietami tukšām puspiekabēm, kas, braucot ar 130–140 kilometru ātrumu, uz apledojuša un apsniguša ceļa vēlā vakara stundā apdzina veselu virkni vieglo auto un, pārkārtojoties no joslas uz joslu, ne īpaši rūpējās par to, lai nevienam neliktu strauji bremzēt vai mainīt joslu. Var jau domāt, ka tie bija šoferi no bijušās Dienvidslāvijas valstīm vai Kaukāza, kuru Amerikā ir ļoti daudz, taču, ņemot vērā vēlo vakara stundu, iemesli šādai braukšanai varētu būt arī citi.

Amerikā parasti nav jābaidās palaist garām savu nobraukšanu no šosejas. Ja Eiropā neuzmanības dēļ attālums līdz galamērķim var palielināties par desmitiem kilometru, Amerikā parasti drīz būs nākamā nobraukšana, no kurienes var vai nu atgriezties, vai nu izbraukt uz nepieciešamā ceļa pa citu maršrutu.

Pie sarkanā luksofora signāla nogriešanās pa labi ir atļauta vienmēr. Izņēmumi var būt ielas ar ļoti dzīvu satiksmi. Tādos gadījumos pie luksofora ir ceļazīme, kas aizliedz labo pagriezienu pie sarkanā luksofora signāla.

Stopzīme ir viena no nedaudzām, kas ir gandrīz identiska ierastajai, taču tā darbojas nedaudz atšķirīgi. Amerikā šī ceļazīme visbiežāk aizstāj Eiropas zīmi “Dodiet ceļu”[7], un pie tās nav jāapstājas. Gadījumos, kad paredzēta pilnīga apstāšanās, stopzīme ir papildināta ar tekstu Full stop. Pie neregulētiem krustojumiem stopzīme būs no visām pusēm. Tādās vietās braukšanas noteikumi ir šādi: piebraucot pie krustojuma, šoferis novērtē, vai krustojumā ir citi auto. Ja ceļš ir brīvs, braucējs neapstājoties turpina ceļu. Ja krustojumā ir citi satiksmes līdzekļi, sākumā ir jāpalaiž tie, kuri ir piebraukuši pirmie. Gadījumā, kad auto ir pārāk daudz, lai novērtētu, kurš piebraucis agrāk, brauc pa vienam auto no katra ceļa pēc kārtas. Satiksmes organizācija, kad liela daļa no ceļiem ir vienādas nozīmes, paaugstina satiksmes drošību, jo katrs satiksmes dalībnieks pirms krustojuma piebremzē un pārliecinās, ka krustojuma šķērsošana ir droša.

Cits no drošības viedokļa ļoti būtisks noteikums Amerikā attiecas uz skolas autobusiem. Skolas autobusam apstājoties pieturā, lai uzņemtu vai izlaistu skolēnus, tas atver stopzīmes, un satiksmei no abām pusēm ir jāapstājas un jāstāv, līdz stopzīmes tiek aizvērtas. Diemžēl gadījumi, kad bērnus notriec autobusu apbraucošie vai pretējā virzienā braucošie auto, Latvijā nav retums, tāpēc šāda “neērtība” šoferiem ļauj izvairīties no daudzām nelaimēm.

Tomēr satiksmes organizācijā pastāv arī lietas, kas ir pretrunā mūsdienu labās prakses un efektivitātes principiem. Tā, 20. gadsimta vidū tika uzskatīts, ka lielāks joslu skaits palielina satiksmes caurlaidību, taču šodien mēs saprotam, ka tā nav. Sešu vai septiņu joslu sastrēgums ir gluži ierasta parādība, bet joslu skaitu, kuras stāv sastrēgumos pie Losandželosas un citām rietumu krasta lielpilsētām, es nekad neesmu mēģinājis skaitīt… tik daudz pirkstu man nav.

Runājot par satiksmi, ir jāpasaka arī daži vārdi par vizuālo piesārņojumu, kas pavada braucēju visā ceļa garumā. Protams, braukt pa lauku ceļiem vienmēr būs piecreiz interesantāk un skaistāk nekā braukt pa ātrgaitas šoseju, Eiropā šajā ziņā nekas neatšķiras. Starpštatu (interstate) šosejas ir kā nepārtrauktas auto upes, kas plūst cauru diennakti, apstājoties tikai sastrēgumos, kad notikusi kāda avārija, sliktā vietā policija apturējusi kādu auto vai gaidāma šosejas sašaurināšanās vai vairāku ceļu saplūšana. Ik pēc samērā nelieliem attālumiem atrodas komerczonas, kuras ar savu reklāmu raibumu tikai paspilgtina asfalta un betona radīto melanholiju. Bet, kas attiecas uz reklāmas dēļiem jeb “bilbordiem”, – ja ņemtu Ameriku kopumā, tie ir drīzāk izņēmumi. Lielākoties tos redzēsim tradicionāli republikāniskajos dienvidu štatos, kur tie visbiežāk reklamē Dievu, advokātus, ieročus un seksu (skatoties pēc biežuma, aptuveni šādā kārtībā).

Sabiedriskais transports

Kas attiecas uz sabiedrisko transportu, tad var teikt, ka sabiedriskā transporta Amerikā gandrīz nav. Nē, protams, sabiedriskais transports pastāv, taču tā organizācija ir tik slikta, ka ir jābūt ļoti motivētam, lai izvēlētos braukt ar autobusu, nevis, piemēram, īrēt auto. Kāpēc būtu vajadzīgs sabiedriskais transports valstī, kurā dzīvo nevis cilvēki, bet auto? Kur lielai daļai iedzīvotāju bez auto nav iespējams tikt ne uz darbu, ne uz veikalu.  

ASV tramvaju satiksme darbojas 40 pilsētās.[8] Bieži vien tramvajs ir saglabājies vēsturiski un nereti tiek uztverts vairāk kā tūristu izklaide nekā praktisks sabiedriskais transports. Bet, piemēram, Bostonā tramvajs ir grūti nošķirams no metro. Maršruta autobusu satiksme darbojas nebūt ne katrā nelielā pilsētā,[9] taču arī pilsētās ar blīvu autobusu tīklu maršruti nereti var būt visai dīvaini, autobusi reti iet pēc saraksta, un saraksts parasti nav saskaņots ar pārējo sabiedrisko transportu.

Metro ir divās Kanādas pilsētās – Toronto un Monreālā – un piecās ASV pilsētās – Bostonā, Ņujorkā, Vašingtonā, Čikāgā un Atlantā. Esmu braucis ar metro vismaz četrās ASV pilsētās,[10] un, lai arī metro ir labākā sabiedriskā transporta izvēle Amerikā, tas varētu diezgan daudz ko paņemt no citu valstu metro un visai maz ko tiem dot. Bostonas metro, atklāts 1897. gadā, ir vecākais metro Amerikā, un vecākais tas ir ne tikai pēc gadiem. Daļa no vilcieniem ir ražoti 20. gadsimta 60. gados. Bostonā es uzzināju, ka metro var stāvēt sastrēgumos… regulāri.

Lai tiktu no dzīvojamā rajona, kurā dzīvojām, uz centru, mums bija jābrauc ar autobusu un divām metro līnijām. Ja viss transports gāja laikā, ceļš līdz centram aizņēma ap pusotru stundu. Diemžēl laikā tas gāja reti. Turklāt, lai arī vairāku autobusu maršrutu galapunkti ir metro līniju galapunkti, pienākšanas laiki nav salāgoti, tāpēc ir pilnīgi normāli aizbraukt uz metro staciju un 20 minūtes gaidīt metro. Lai tiktu uz fotoskolu, kas atradās septiņu kilometru attālumā no mūsu mājām, man bija jābrauc ar trīs autobusiem. Ceļš kājām būtu mērojams ātrāk, ja vien tas būtu bijis iespējams.

Sabiedrisko transportu parasti izvēlas cilvēki, kuri kaut kādu iemeslu dēļ nav ieguvuši vai ir zaudējuši tiesības vadīt auto. Cilvēki gados, ar nopietnām veselības problēmām, ar psihiskajām saslimšanām un arī cilvēki, kuri zaudējuši tiesības par alkohola vai narkotiku lietošanu. Brauciens Amerikas autobusā vai metro dažreiz ir vesels piedzīvojums, pēc kura jaunais antropologs varētu uzrakstīt ievadu disertācijai par liminalitātes vietām.

Nedaudz labāka situācija ir ar starppilsētu transportu. Kādam var būt pārsteigums, ka vilciena magnātu valstī pasažieru vilcienu satiksme ir pavisam neattīstīta un daļā štatu pasažieru vilcieni neiet vispār. Zināmā mērā tieši minētie magnāti šeit arī ir pie vainas. ASV ir lielākais kravas pārvadājumu dzelzceļu tīkls pasaulē, un visi dzelzceļi pieder privātajām kompānijām. Organizējot pasažieru pārvadājumus, ir jāmaksā par sliežu ceļa izmantošanu katrai no kompānijām, pa kuru posmiem vilciens iet, turklāt prioritāte ir kravas pārvadājumiem, tāpēc pasažieru vilcieni nereti tiek aizkavēti. Šķiet, ka šai problēmai nav risinājuma. Varbūt tāpēc, ka problēmu šeit maz kas saskata.

Ir vietas, kur ir ērtāk un izdevīgāk braukt ar vilcienu. Tā, no Bostonas uz citām Masačūsetsas pilsētām mēs parasti braucām ar vilcienu. Tas bija ātri, ērti un ne pārlieku dārgi. Taču, palielinoties attālumam, braukšana ar vilcienu pie piedāvātā ātruma un komforta kļūst nesamērīgi dārga. Un, jā… runā, ka bieži vien arī kravas ir izdevīgāk pārvadāt pa autoceļu.  

Starppilsētu autobusi bieži vien ir lētākā, bet nebūt ne ērtākā un ātrākā transporta izvēle. Maršrutu nav īpaši daudz, un tie neiet īpaši bieži. Aktīvāka satiksme ir aglomerāciju ietvaros, bet ārpus bieži apdzīvotām vietām starppilsētu autobusu maršruti ir reti. ASV vidienē vai dienvidos uz šosejām sabiedriskā transporta autobusi ir rets skats. Viens no lielajiem pārvadātājiem ASV ir 1914. gadā dibinātais Greyhound. Ar Greyhound mēs esam nobraukuši tūkstošiem kilometru, un tas ne ar ko nav sliktāks par Eiropas Flixbus.[11] Reiz sanāca četras stundas pavadīt Detroitas autoostā, jo autobuss uz Čikāgu stipri kavējās. Toreiz gan autobuss kavējās ne tikai mums, bet arī vairāk nekā 20 cilvēku lielai eimišu vīru, sievu un bērnu grupai, kas ceļoja pie radiem uz Kanādas Londonu. Šīs četras stundas pavadījām, vērojot eimišu uzvedību un savstarpējo mijiedarbību, un tā laikam bija pirmā reize, kad es nožēloju, ka neesmu sociālais antropologs un nevaru redzēto korekti aprakstīt.